Tendances en matière de logistique et de transport mondial pour le T2 2026

Croissance de la demande

• Le fret aérien mondial a enregistré une croissance globale de la demande de 11 % d’une année à l’autre au 1er trimestre de 2026, le volume de mars étant toutefois en baisse de 4 % par rapport à 2025⁴.
• Le Moyen-Orient et l’Asie du Sud (MESA) ont enregistré la plus forte baisse des volumes d’une année à l’autre en mars (-21 %), suivis de l’Afrique (-13 %), de l’Europe (-5 %) et de la région APAC (-4 %)⁴.
• février 2026 La croissance de la demande depuis le début de l’année (+9,3 %) a été stimulée par l’Afrique (+20 %), le Moyen-Orient (+13,2 %), la région APAC (+11,4 %), l’Europe (+6,7 %), l’Amérique du Nord (+5,7 %) et l’Amérique latine (-0,6 %), seule région en contraction².
• Parmi les principaux corridors, l’axe Afrique–Asie (+61,9 %) a affiché la plus forte croissance d’une année à l’autre. Les corridors Moyen-Orient–Asie (+24 %), UE–Asie (+13,1 %), Europe–Moyen-Orient (+9,3 %), Asie–Amérique du Nord et intra-Asie (+9,1 %), ainsi qu’Europe–Amérique du Nord (+5,7 %) ont contribué à la croissance globale de 11,6 % d’une année à l’autre en février².
  
  Implications : La croissance de la demande mondiale a reculé en mars en raison des perturbations au Moyen-Orient et pourrait continuer d’être touchée au 2e trimestre si celles-ci persistent.

Sources : 2) IATA 4) WorldACD

true

Capacité et incidences sur les taux

• La croissance de la capacité mondiale, qui devait dépasser la demande en 2026, s’est contractée à +1,1 % au 1er trimestre en raison des perturbations au Moyen-Orient, les corridors du Moyen-Orient étant les plus touchés. UE-MESA (-6 %), MESA-UE (0 %), MESA-APAC (-3 %) et les corridors de la « Route de la soie » ayant enregistré les plus fortes hausses, UE-APAC (+19 %), APAC-UE (+20 %), APAC-ISMEA (+2 %), ont représenté la majeure partie de la modeste croissance de la capacité internationale³.
• La capacité en soute des appareils gros porteurs a diminué de 2,4 %, tandis que la capacité des avions-cargos a augmenté de 3,7 % au 1er trimestre en raison de la contraction de la capacité en soute chez les transporteurs principalement du Moyen-Orient³.
• Les tarifs mondiaux du fret aérien ont enregistré une hausse globale de 16 % d’une année à l’autre au 1er trimestre de 2026, avec une augmentation de 12 % en mars et de 5 % en février, et une baisse de 1 % en janvier⁴.
  
  Conséquences : les perturbations au Moyen-Orient, accompagnées de contraintes de capacité et de hausses du prix du carburant aviation, ont entraîné une hausse des tarifs dans les corridors du Moyen-Orient, avec des répercussions sur les autres corridors.

Sources : 3) Accenture Cargo 4) WorldACD

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Tendances macroéconomiques et perturbateurs mondiaux

• Les perturbations au Moyen-Orient augmentent les coûts et limitent la capacité, soutenant ainsi des tarifs de fret aérien plus élevés tout en exerçant une pression sur les perspectives de la demande⁴.
• Les prévisions de croissance du PIB mondial pour 2026 ont été révisées à la baisse, passant de la projection précédente plus optimiste de 3,3 % à 3,1 %, en raison des perturbations au Moyen-Orient⁵.
• L’indice PMI manufacturier mondial s’est contracté en mars à 51,3, comparativement à la croissance de 51,9 enregistrée en février. Il s’agit d’une baisse de 0,6 %, tout en demeurant au-dessus du seuil neutre⁵.
  
  Implications : Les répercussions des perturbations au Moyen-Orient sur le secteur du fret aérien devraient être de courte durée. Si elles se prolongent, elles pourraient accentuer les incertitudes déjà présentes sur le marché, notamment les barrières tarifaires et les difficultés liées au commerce électronique.

Sources : 4) WorldACD 5) Trading Economics

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Développements de la chaîne d’approvisionnement

• Les exportations de camions mexicains vers les États-Unis ont diminué de 5,9 % d’une année à l’autre en mars, signalant un important ralentissement des flux d’équipement transfrontaliers¹.
• Les expéditeurs du secteur des soins de santé font face à une pression soutenue sur les coûts du chargement partiel au 2e trimestre, les suppléments pour carburant et les contraintes de capacité limitant la flexibilité des prix, particulièrement pour les corridors de réapprovisionnement et de distribution régionale².
  
  Implications : L’assouplissement des flux d’équipement transfrontaliers et la recherche de solutions par les expéditeurs du secteur des soins de santé pour faire face aux pressions persistantes sur les coûts du chargement partiel permettent aux transporteurs expérimentés capables de réorienter leurs priorités de se positionner avantageusement afin d’ajouter de la valeur dans l’industrie du transport.

Sources : 1) freightwaves.com 2) chrobinson.net

true

Points de vue sur la croissance

• Les données de CASS montrent une stabilisation séquentielle des expéditions, mais une hausse continue des dépenses, ce qui confirme que les coûts ne sont plus étroitement liés à la croissance de la demande³.
• Alors que la croissance du commerce électronique ralentit, d’autres secteurs prennent de plus en plus d’importance, notamment le secteur manufacturier de haute technologie, particulièrement les semi-conducteurs et le matériel lié à l’intelligence artificielle³.
  
  Implications : Les coûts du fret augmentent indépendamment des volumes alors que les expéditions se stabilisent, tandis que le ralentissement de la croissance du commerce électronique réoriente la demande logistique et les occasions pour les transporteurs vers d’autres industries et chaînes d’approvisionnement.

Sources : 3) stattimes.com

Aperçus gouvernementaux et commerciaux

• Le Bureau of Labor Statistics (BLS) des États-Unis a signalé qu’un choc inflationniste provoqué par l’énergie est déjà visible dans l’IPC, avec un IPC américain de mars à +0,9 % d’un mois à l’autre (MoM) et +3,3 % d’une année à l’autre (YoY). L’essence est également un facteur majeur, en hausse de 21,2 % d’un mois à l’autre⁴.
• Les données de S&P Global sur l’indice PMI manufacturier du Mexique indiquent que les pressions sur les coûts se sont de nouveau intensifiées, sous l’effet des tarifs, des fluctuations monétaires et de l’inflation énergétique, renforçant le risque de hausse des coûts pour le fret en provenance du Mexique⁵.
• L’examen sexennal de l’ACEUM (anciennement l’ALENA) est activement en cours, les États-Unis, le Mexique et le Canada ayant déjà entamé des négociations préalables à l’examen ainsi que des discussions bilatérales. Le processus obligatoire d’examen sexennal prévu dans l’ACEUM commencera officiellement1 juillet 2026⁶.
  
  Implications : La hausse des coûts énergétiques et l’incertitude politique liée à l’examen de l’ACEUM augmentent les pressions à court terme sur les coûts dans les chaînes d’approvisionnement du fret nord-américain et transfrontalier.

Sources : 4) bls.gov 5) spglobal.com 6) congress.gov

La demande d’importation aux États-Unis demeure inégale

• Les importations de vêtements aux États-Unis ont chuté de 7,2 % d’une année à l’autre au début de 2026, alors que les détaillants gèrent leurs stocks et que la demande demeure inégale¹.
• Les importations de biens ménagers demeurent faibles en raison du ralentissement du marché immobilier et des pressions inflationnistes sur les consommateurs².
• La demande varie selon les secteurs, avec un rendement plus solide dans les segments haut de gamme et une pression dans les catégories sensibles aux coûts¹.
• Les perturbations récentes mettent en évidence la rapidité avec laquelle les conditions peuvent changer. Le marché a subi plusieurs chocs inattendus au cours des dernières années, renforçant ainsi la volatilité⁸.
  
  Implications : La demande inégale limite la reprise des volumes et maintient des modèles d’expédition irréguliers. Les expéditeurs pourraient continuer de bénéficier de conditions portuaires stables, mais les décisions de commande et de réapprovisionnement varient selon les secteurs.

Sources : 1) Rapport de l’indice Cass Transportation mars 2026 2) Journal of Commerce, 7 avril 2026 8) Journal of Commerce, 6 avril 2026

true

La capacité effective demeure limitée malgré la croissance de la flotte

• La flotte inactive demeure faible, ce qui indique une forte utilisation des navires³.
• De 63 à 75 navires (340 000 à 412 000 EVP) ne sont pas disponibles en raison des perturbations, ce qui réduit l’offre effective³.
• L’allongement des itinéraires et les détours réduisent la capacité effective dans les principaux corridors commerciaux³.
• L’incertitude du marché influence les comportements contractuels. Certains expéditeurs retardent leurs décisions ou ajustent leurs stratégies contractuelles en raison de conditions de marché imprévisibles⁸.
  
  Implications : La capacité effective demeure limitée, ce qui soutient la stabilité des tarifs. Les transporteurs continuent de gérer l’espace grâce à des ajustements de réseau, maintenant une pression sur la disponibilité dans les principaux corridors.
  ​
  Source : 3) Alphaliner 13-2026 8) Journal of Commerce, 6 avril 2026

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Les perturbations et les coûts du carburant augmentent la complexité

• Les perturbations au Moyen-Orient continuent d’avoir une incidence sur l’acheminement mondial et la conception des services. Les détournements de navires et les changements de réseau ont une incidence sur la capacité et les délais de transit⁴.
• Le risque de fermeture autour du détroit d’Ormuz entraîne le réacheminement des marchandises. Les transporteurs redirigent les flux par d’autres centres comme Colombo, Sohar et Khor Fakkan⁵.
• Les coûts du carburant et d’exploitation continuent d’influencer les prix. Les suppléments sont appliqués de façon variable selon les corridors commerciaux en fonction des conditions du marché⁶.
• Le recouvrement des coûts de carburant accuse un retard, avec une incidence plus importante prévue au 2e trimestre à mesure que les contrats sont ajustés⁷.
• Les expéditeurs démontrent une sensibilité accrue à la hausse des coûts⁸.
  
  Implications : Les itinéraires et les délais de transit demeurent variables, et les coûts totaux au débarquement continuent d’augmenter. Les expéditeurs pourraient devoir prévoir davantage de flexibilité et examiner l’ensemble des structures de coûts au-delà des tarifs de base.

Sources : 4) Alphaliner 14-2026 5) Journal of Commerce, 15 avril 2026 6) Journal of Commerce, 18 mars 2026 7) Journal of Commerce, 10 avril 2026 8) Journal of Commerce, 6 avril 2026

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Environnement tarifaire : Le retrait progressif de l’IEEPA commence, mais les risques plus larges persistent

• Le Service des douanes et de la protection des frontières des États-Unis (CBP) a lancé la phase 1 de la fonctionnalité Consolidated Administration and Processing of Entries (CAPE) dans ACE afin de commencer à traiter les remboursements des tarifs liés à l’IEEPA à la suite des ordonnances des tribunaux fédéraux invalidant ces droits¹.
• Les nouvelles directives du CBP élargissent les tarifs de l’article 232 sur les importations d’aluminium, d’acier et de cuivre, avec des droits supplémentaires de 10 % à 50 % entrés en vigueur le 6 avril 2026, ce qui influence les discussions d’approvisionnement avec les clients².
• L’article 301 devient la principale voie envisagée pour les futures mesures tarifaires. De nouvelles enquêtes menées en vertu de l’article 301 pourraient permettre aux États-Unis de réimposer ou d’élargir les tarifs au moyen de mesures durables propres à certains pays et produits³.
  
  Implications : Les importateurs devraient s’attendre à des remboursements progressifs liés à l’IEEPA, à une surveillance continue du CBP et à la nécessité d’une conformité commerciale rigoureuse et d’une planification disciplinée des flux de trésorerie.

Source : 1) CSMS 2) Whitehouse 3) USTR

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Prochains examens commerciaux et changements obligatoires liés aux déclarations d’importation

• L’Accord États-Unis-Mexique-Canada (ACEUM) fera l’objet d’un examen trilatéral en juillet 2026, avec des résultats pouvant aller d’une prolongation de 16 ans à des examens annuels jusqu’en 2036 si aucun consensus n’est atteint. Toute partie peut également choisir de se retirer avec un préavis de six mois, ce qui mettrait effectivement fin à l’accord et entraînerait probablement un passage vers des ententes bilatérales⁴.
• La déclaration électronique des certificats de conformité de la Consumer Product Safety Commission (CPSC) deviendra obligatoire le 8 juillet 2026, exigeant que les données des certificats soient soumises électroniquement au moyen du jeu de messages PGA au moment de l’entrée. La CPSC a publié une liste mise à jour d’environ 600 codes HTS visés, mais aucun changement n’a été apporté à la portée des produits ni aux normes de sécurité, seulement à la méthode de déclaration⁵.
  
  Implications : Les importateurs devraient évaluer leurs stratégies d’approvisionnement dans le cadre de l’ACEUM avant l’examen de 2026 et s’assurer que les données des certificats de la CPSC sont prêtes pour l’entrée et transmissibles électroniquement d’ici le 8 juillet 2026 afin d’éviter les retards ou les retenues.

Sources : 4) USTR 5) CPSC

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Le resserrement réglementaire et les mesures tarifaires redéfinissent les importations canadiennes

• Le Canada resserre ses règles d’évaluation en douane afin de préciser quelles transactions constituent la véritable « vente pour l’exportation ». Les ententes de consignation, certaines ventes non traditionnelles et certaines ventes Canada–Canada ne peuvent plus être utilisées pour déterminer la valeur en douane, ce qui signifie que certains importateurs devront recourir à une autre méthode d’évaluation. Ces changements touchent principalement les entreprises dont les chaînes d’approvisionnement comportent plusieurs étapes ou qui disposent d’entités d’achat établies au Canada⁶.
• À compter du 26 décembre 2025, le Canada appliquera une surtaxe de 25 % sur les importations de certains produits dérivés de l’acier, comme les fixations, les fils, les treillis, les chaînes et les composants structuraux, pour les expéditions à usage commercial uniquement⁷.
  
  Implications : Les importateurs devraient soumettre des commentaires à l’ASFC concernant l’évaluation et vérifier si les produits dérivés de l’acier sont assujettis à une éventuelle surtaxe.

Sources : 6) cbsa.ca7) cbsa.ca